ettelaat newspaper

تاريخ خبر: دوشنبه 19بهمن 1388 ـ 23صفر1431 ـ 8فوریه 2010 ـ شماره 24685دوشنبه 19بهمن 1388 ـ 23صفر1431 ـ 8فوریه 2010 ـ شماره 24685

پروژه‌هاي مواصلاتي ، بستر توسعه اقتصادي

راه ها به عنوان زيرساخت هاي حمل ونقل در حقيقت مظهر توسعه هر جامعه و كشوري هستند و در اين ميان آنچه كه در ذيل آمده است، نگاهي دارد به مهمترين پروژه هاي مواصـــلاتي در بخش هاي زميني، دريايي و هــوايي كه اينك بخش دوم و پايــاني آن را مي خوانيد:

همچنين دپو اتوبوسراني فرودگاه براي جابجايي مسافران به سه نقطه مترو كرج، مترو امام خميني(ره) و فرودگاه مهر‌آباد با تعداد 50 دستگاه اتوبوس، در ايام نوروز ساماندهي شد.

اين گزارش حاكي است سايت ذخيره سوخت هواپيما در اين فرودگاه شامل سه مخزن يك ميليون ليتري به عنوان مخزن تخليه، مخزن بارگيري و مخزن STAND BY و سه مخزن سه ميليون ليتري جمعا به ميزان 12 ميليون ليتر است كه ميزان ذخيره سوخت را نسبت به شش ماه گذشته سه برابر شده است.

در گذشته نه چندان دور روزانه فقط ميزان 800 هزار ليتر سوخت در اين فرودگاه براي هواپيما قابل برداشت بود و هواپيماها براي تامين سوخت خود مجبور بودند در فرودگاهي ديگر بين مسير، فرود اضطراري داشته باشند و اقدام به تزريق سوخت كنند كه اين عمل در هر بار فرود هزينه‌اي معادل 200 ميليون ريال به هر هواپيما تحميل مي‌كرد.

به گفته رضا قديمي، مدير عامل فرودگاه امام خميني(ره)، در حال حاضر مي‌توان از مخازن سوخت اين فرودگاه روزانه ميزان 5 ميليون ليتر سوخت برداشت كرد.

قديمي بيان داشت: در ايام نوروز روزانه يك ميليون و 850 هزار ليتر سوخت براي هواپيما برداشت شد كه اين ميزان برداشت براي اولين بار در فرودگاه‌هاي كشور صورت گرفت.

همچنين براي توسعه خدمات سوخت‌رساني به هواپيماها، تعداد دستگاه‌هاي حمل سوخت از محل مخزن تا پاي هواپيما، افزايش يافته است. به گفته مدير عامل فرودگاه امام، امسال سوخت‌رساني به هواپيماها با كمترين تأخير انجام شده است كه در اين رابطه ده‌ها تقديرنامه از طرف AIR LINE به فرودگاه امام خميني تقديم شد.

اين گزارش حاكي است كارگو ترمينال فرودگاه امام با تجهيز به امكانات وسيع توسط شركت «ايران اير» در حال ساخت است كه تمامي مراحل تجزيه و انتقال بار توسط ربوت‌ها در اين كارگو ترمينال انجام خواهد شد.

همچنين ترمينال بار با وسعت 10 هزار متر به زودي در اين فرودگاه به بهره‌برداري خواهد رسيد كه بر اين اساس جابجايي 2 ميليون تن بار و كالا در طول سال انجام خواهد شد.

بنابراين گزارش تخليه بار، بارگيري، پياده و سوار شدن مسافرها و ارتباط باند و فرودگاه تا چندي پيش در محل تاكسي ويو انجام مي‌شد كه عملي غيراستاندارد محسوب مي‌شود.

‌به گزارش فارس WALK VAWE (راهروي متحرك) براي دسترسي راحت مسافران به سالن اصلي در بال شرقي فرودگاه به متراژ 350 متر در تاريخ 25 اسفندماه 87 و راهروي متحرك بال غربي فرودگاه به متراژ 250 متر چندي پيش به بهره‌برداري رسيد .

به گفته مدير عامل فرودگاه امام خميني ساخت WALK VAWE در بال‌هاي شرقي و غربي جمعأ مبلغ 670 هزار يورو معادل 100 ميليون تومان هزينه داشته است.

ظرفيت پذيرش مرحله اول اين فرودگاه سالانه 6 تا 6 ميليون و 500هزار نفر است كه با ورود بخش خصوصي به اجراي فاز دوم اين فرودگاه، ظرفيت پذيرش مسافر به حدود 20 ميليون نفر افزايش خواهد يافت و در طرح جامع اين فرودگاه، ظرفيت تردد 40 ميليون مسافر در سال پيش‌بيني شده است.

آزاد راه تهران - شمال

عمليات اجرايي آزاد راه تهران - شمال كه از آن تاكنون به عنوان بزرگترين طرح راهسازي ايران نام برده شده است ، رسماً در روز 19 آذر ماه 1375 همزمان در دو قطعه كن و سولقان در تهران و مرزن آباد‌آغاز شد‌.

اين طرح ابتدا با چالش‌هاي بسياري مواجه بوده كه حاصل تضاد ديد‌گاه‌هاي اجرايي و عملي مجري و سرمايه‌گذار طرح با تصميمات دولتي است، كه فقط 8 درصد پيشرفت فيزيكي طرح، تا سال‌هاي 83 و 84 بازتاب همين تضاد‌ها بوده است‌.

در آغاز عمليات پروژه آزادراه تهران - شمال، ابتدا بانك‌هاي دولتي و نهادهاي عمومي نيمه دولتي وارد شدند و سپس پاي بخش خصوصي نيز به اين پروژه باز شد‌.

به گفته آب‌بر، مدير عامل شركت آزاد‌راه تهران - شمال شرايط سرمايه‌گذاري خارجي در زمينه‌هاي نيروگاهي، عمراني و از اين قبيل طبق قانون بانك مركزي ايران يكسان است كه اين مورد موجب مي‌‌شود بخش خصوصي به سمت سرمايه‌گذاري در پروژه‌هاي زودبازده و سودده متمايل شود.

بنا به گفته آب‌بر، به علت وجود برخي ترديدها در نگرش شركت چيني به پروژه‌ آزادراه تهران ـ شمال، مقاومت از سوي برخي مسئولان داخلي به دليل نبود فاينانسر خارجي در اين گونه پروژه‌ها، پذيرش نشدن روش‌هاي نوين، موانعي بر سر راه پيشرفت اين پروژه وجود دارد.

مدير عامل شركت آزاد‌راه تهران - شمال با بيان اين كه بودجه عمراني وزارت راه و ترابري براي اجراي كامل پروژه‌هاي اين وزارتخانه بسيار نازل است، مي‌گويد: در خصوص لزوم گسترش و توسعه زيرساخت‌ها در بخش جاده‌اي كشور و به دليل نبود بودجه كافي در اين زمينه، در برنامه پنج ساله قيد شده است كه بخشي از بودجه لازم از طريق جذب فايناسر خارجي و بخش ديگر از بودجه از طريق تشويق بخش خصوصي داخلي، تأمين شود.

وي با بيان اين كه تا چندي پيش فقط به اندازه ميزان بودجه اختصاصي دولت، اجراي پروژه‌ها و زيرساخت‌هاي عمراني انجام مي‌شد، معتقد است: امروز لازم است براي توسعه كشور زمينه را براي مشاركت بخش خصوصي داخلي و خارجي در اجراي پروژه‌ها، فراهم ساخت. آب‌بر، با اشاره به توجه زياد دولت به اجراي كامل سياست‌هاي اصل 44 قانون اساسي، مدعي است: شركت آزادراه تهران ـ شمال اولين شركتي است كه در ايران موفق به جذب فاينانسر خارجي در اجراي پروژه‌هاي ديربازده شد و به دنبال آن هم‌اكنون فاينانسرهاي اروپايي نيز از سرمايه‌‌گذاري در اين پروژه استقبال مي‌كنند. اين موضوع خود به توسعه ساخت جاده به عنوان يكي از زيرساخت‌هاي اصلي كشور مي‌انجامد.

مديرعامل شركت آزادراه تهران‌ ـ شمال با بيان اين كه اين شركت در جذب فاينانسر خارجي و بخش خصوصي داخلي براي اجراي ساخت آزادراه تهران ـ شمال بسيار موفق بوده است، مي‌گويد: شركت آزادراه تهران‌ ـ شمال در روند اجراي اين پروژه با موانعي مواجه بود در حالي كه ساخت اين آزادراه يك خواست عمومي است.

‌آب‌بر با بيان اين كه طبق پيگيري‌هاي شركت آزادراه و وزارت راه و ترابري موانع كسب ويزاي كار برطرف شد، مي‌گويد: لازم است در زمينه پيشرفت هر چه بهتر اين پروژه نسبت به در اختيار قرار دادن ماشين‌‌آلات لازم به چيني‌ها و همكاري براي افزايش نيروهاي انساني اين شركت، مساعدت‌هاي لازم انجام شود.

به عقيده آب‌بر، در صورتي كه روند اجراي پروژه با موانع غيرقابل پيش‌بيني مواجه نشود، به طور حتم تمامي انتظارهاي مردم و مسئولان در قطعه شماره يك آزادراه تهران ـ شمال برآورده خواهد شد.

بنابراين گزارش در خصوص برطرف شدن مشكلات ساخت آزاد‌راه تهران - شمال، مقرر شده است وزير راه و ترابري نماينده ويژه‌اي براي اين آزادراه مشخص كند تا اين نماينده با حضور در منطقه و بررسي جزء به جزء عملكردها، برنامه‌ها و موانع موجود، به تسريع روند كار كمك مي‌كند.

‌پس از معرفي اين نماينده‌، لازم نيست هر مشكل و مانعي به وزير راه و ترابري و كارگروه ويژه ارجاع شود و در واقع بسياري از مسايل توسط نماينده ويژه وزير راه و ترابري برطرف مي‌شود.

در بسياري از پروژ‌ه‌هاي بزرگ كشوري، يك وزارتخانه به عنوان متولي اصلي پروژه و چندين وزارتخانه مرتبط، دخالت دارند كه اين مورد موجب مي‌شود در ارجاع برنامه‌ها، فعاليت‌ها و موانع به چندين وزارتخانه و نيز اتخاذ تصميم‌ها در مورد پروژه،‌ زمان زيادي صرف شود. بنابراين گزارش، تشكيل كارگروه ويژه در خصوص حضور وزراي وزارتخانه‌هاي مرتبط در جلسات كارگروه و در جريان قرار داشتن آنها از روند پيشرفت پروژه، موانع پيشرفت، تصميمات لازم اجرايي و از اين قبيل، بسيار قابل توجه است.

بنا به گفته آب‌بر، دليل تشكيل كارگروه آزاد‌راه تهران - شمال اين است كه تصميم‌گيري در خصوص امور اجرايي آزادراه به تمامي اعضاي كارگروه به عنوان نماينده ويژه رئيس جمهوري و تصويب و اصلاح آيين نامه و مقررات مربوط به موضوع وزيران عضو كارگروه تفويض مي‌شود.

به گزارش فارس، آزاد راه تهران - شمال از غرب تهران در تقاطع بزرگراه همت شروع و با عبور از ناحيه كن، سولقان، دوآب (شهرستانك) ، گچسر و مرزن آباد به كمربندي چالوس - تنكابن متصل مي‌شود. اين گزارش حاكي است طول اين آزاد راه در مجموع 121 كيلومتر و داراي دو خط عبور در هر باند و پيش بيني سه خط در فرازهاي تند است.

آزادراه خرم آباد - پل زال

آزادراه خرم آباد - پل زال به طول 104 كيلومتر داراي پنج كيلومتر تونل، 14 پل بزرگ و 270 پل كوچك است و قرارداد اين پروژه در اواخر سال 84 در دولت نهم بسته شد.

‌ارتفاع اين آزادراه از سطح دريا در نقطه آغاز حدود 1200 متر، در نقطه اوج واقع در كيلومتر 21 حدود 1756 متر و در انتهاي مسير حدود 330 متر است و مسير اين آزادراه از تپه‌هاي ماهوري و كوه‌هاي زاگرس عبور مي‌كند.

بنابراين گزارش راه موجود خرم‌آباد - پل زال به طول حدود 165 كيلومتر يكي از گلوگاه‌هاي ارتباطي شمال - جنوب و به عبارت ديگر راه ارتباطي تهران - بندر امام خميني است كه رفت و آمد وسايل نقليه باري و مسافري در اين مسير با مشخصات هندسي آن به كندي صورت مي‌گيرد.

بنابراين گزارش احداث آزادراه خرم‌آباد - پل زال علاوه بر تسهيل ترافيك و تأمين ايمني رفت و آمد وسايط نقليه به دليل كوتاه شدن راه به طول 60 كيلومتر، صرفه‌جويي قابل توجهي در مصرف سوخت به وجود مي‌آورد.

‌در اين مسير 40 ميليون متر مكعب عمليات خاكي و يك ميليون مترمكعب بتن‌ريزي انجام شده است.

آزادراه خرم‌آباد - پل زال از طريق مشاركت 50 درصدي وزارت راه و ترابري و بخش خصوصي به نسبت برابر ساخته مي‌شود كه سرمايه‌گذاري و سود طرف مشاركت در طول دوران بهره‌برداري از طريق عوارض عبور از وسايل نقليه به مدت تقريبي 25 سال مستهلك خواهد شد.

‌با توجه به اينكه در دوران برداشت سرمايه،‌ نگهداري از آزادراه به عهده طرف مشاركت است، از اين طريق نيز صرفه‌جويي قابل ملاحظه‌اي صورت مي‌گيرد.

اين گزارش حاكي است ساخت اين آزاد راه تأثير زيادي در بهره‌برداري از ظرفيت كامل بندر امام خميني (ره)دارد و با تكميل محور بندر امام - تهران - بندر انزلي و تهران - تبريز - بازرگان كوتاه‌ترين مسير زميني بين خليج فارس و درياي خزر، بين بندر امام و كشورهاي واقع در سواحل غربي و شرقي درياي خزر و كوتاهترين مسير زميني بين بندر امام و كشور تركيه از طريق مسير آزادراه خرم‌آباد - پل زال ايجاد خواهد شد.

به عقيده وزير راه و ترابري، آزادراه خرم‌آباد - پل زال همتراز آزاد راه تهران - شمال است.

به گزارش فارس، پيشرفت فيزيكي اين پروژه هم‌اكنون 85درصد است و هزينه كل پروژه 650 ميليارد تومان خواهد بود.

كارشناسان معتقد هستند براي شكل گيري تحريم بايد بين تحريم كننده و تحريم شونده يك رابطه مستقيم تأثيرگذاري باشد به طوري كه كالايي كه تحريم مي‌شود، به رغم اينكه بايد به صورت صددرصد در اختيار تحريم كننده قرار گيرد ، بايد به طور كامل مورد نياز تحريم شونده باشد، اگر اين اجماع وجود نداشته باشد، تحريم نمي‌تواند تأثير زيادي داشته باشد و بر اساس ميزان تأثيرگذاري اهميت پيدا مي‌كند.

‌به عقيده كارشناسان در حوزه اقتصاد هم مي‌توان تحريم را به عنوان يك فرصت ديد و از آن استفاده كرد زيرا يكي از فرصت‌ها تبديل بالقوه‌ها به بالفعل‌هاست چرا كه شكوفايي اين استعدادها منجر به ابداعات، اختراعات، اكتشافات، توليد علم، ارتباطات بهتر و حركت به سمت فرآيندهاي جديد مي‌شود زيرا يكي از راه‌هاي شكوفايي استعدادها، فشار است.

كارشناسان اقتصادي معتقد هستند تحريم ابزار از كار افتاده‌اي است و به عنوان يك ابزار برنده نيست.

بنابراين گزارش انجام پروژه‌هاي مذكور كه فقط بخش كوچكي از فعاليت‌هاي وزارت راه و ترابري در چند سال اخير است، در حالي عملياتي شد كه به علت بروز بحران جهاني اقتصاد و افزايش تورم در دنيا، قدرت اقتصادي و عملياتي بسياري از سرمايه‌گذاران خارجي و حتي بخش خصوصي داخلي كاهش يافت و دولت در برخي پروژه‌ها فقط از محل سهم بودجه عمراني خود به اجراي آنها اهتمام ورزيد يا به پي‌گيري‌هاي متوالي اقدام به جذب دست و پا شكسته سرمايه‌گذار خصوصي يا نيمه خصوصي كرد.

هم‌اكنون با كاهش اثرات بحران جهاني اقتصاد، حضور سرمايه‌گذاران خصوصي در پروژه‌هاي عمراني و زيرساختي كشور در حال افزايش است كه اين مورد نويد فعاليت به سزاي اين بخش در واحد‌هاي اجرايي مختلف در سال‌هاي آتي را دارد.

حضور بخش خصوصي در پروژه‌هاي جاده‌سازي ايران، نظير محور ساوه - سلفچگان كه اولين پروژه‌ جاده‌اي بود كه توسط بخش خصوصي ساخته شد و به دنبال آن آزادراه خرم‌آباد - پل زال كه از لحاظ اهميت درحد آزادراه تهران - شمال است وآزادراه ساوه - همدان كه به راه كربلا معروف شده ، نويد بخش آينده بسيار روشن حضور بخش غير دولتي در توسعه زيرساخت‌هاي حمل و نقل كشور و به دنبال آن گسترش ساختار‌هاي اقتصادي كشور، افزايش ايمني حمل و نقل و آرامش مردم است.

codex03x

page18

ارسال خبر از طريق ايميل

نسخه مناسب چاپ

PDF صفحات روزنامه